亡命信徒马斯克的特斯拉玩轮盘*

特斯拉的成长史不亚于一场俄罗斯轮盘*。

　　第一枪：Roadster的悲喜命运

　　马斯克是特斯拉公司挥之不去的符号，却并非是特斯拉的创始人，最初是以投资人的身份出现的。有些类似的是，国内的小鹏汽车被打上了何小鹏的印记，但何小鹏最早的角色也只是小鹏汽车的投资人。

　　应该说，特斯拉公司的出道就像是一场“*博”，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁在2003年创办了硅谷的第一家汽车公司，直到2004年2月的时候，埃隆·马斯克以750万美元的*注成为特斯拉最大的股权人。有过Zip2和X．com两次创业经历的马斯克，在这场投资中表现的更为老练，不仅担当起特斯拉的董事长，还添加了一项投资条件：拥有特斯拉公司所有事物的最终决定权。

　　Roadster是特斯拉推出的第一款跑车，第一辆原型车是用路特斯Elise改装的，采用了Elise现成的底盘和车身结构，特斯拉仅仅做了最核心的动力系统。随后马斯克改变了注意，只采用Elise的底盘，对外形进行了重新设计，即便在外形上依旧可以看到Elise的影子。

　　2006年，特斯拉Roadster在加州圣莫尼卡亮相，时任州长阿诺德·斯瓦辛格应约赴会，谷歌的联合创始人布林、佩奇以及一票亿万富翁成为首批Roadster车主。只是风光的同时，Roadster却几乎夭折在量产的路上，特斯拉也濒临破产。

　　2007年，马丁·艾伯哈德被迫辞去CEO一职，辗转一年多的时间后，这个职位回到了埃隆·马斯克手中，裁掉了25％的员工、将10％的股份卖给了戴姆勒、从美国能源部获得了4．65亿美元的贷款……第一声枪响之后，上帝眷顾了特斯拉。

　　按照特斯拉的说法，Roadster总共生产了2450辆，其中75％的的车辆是在2008年3月至次年4月期间生产的。至于Roadster之于特斯拉的意义，可能是跑车的利润更高，可能是不需要考虑产能，可能是高端买家对价格不敏感，但马丁·艾伯哈德打造电动跑车的初衷，比起电池革命和技术积累的光环，都要逊色很多。



　　在特斯拉诞生十多个年头后，中国也掀起了造车热，乐视、蔚来等效仿特斯拉推出了豪华电动跑车。不幸的是，乐视超级跑车成为拖垮乐视生态的元凶，而蔚来EP9的据说已经向6位投资者交付，相比于量产的Roadster，EP9留给蔚来的更多的是象征意义，至于电机技术、电池技术等，在ES8、ES6未量产之前，还很难判断。

　　第二枪：Model S的福兮祸兮

　　如果说Roadster是马丁·艾伯哈德给予特斯拉的礼物，Model S则是埃隆·马斯克时代的开始，一款优雅的四门豪华轿车，有阿斯顿·马丁一样漂亮的外观，前提是这是一款使用电池作为动力的汽车。

　　值得一提的是，不论是戴姆勒的投资，还是美国能源部的贷款，马斯克并没有将这笔钱用在Roadster身上，而是投资于“亲儿子”Model S的研发。不同于Roadster的“借壳”，Model S需要从0开始研发和设计，直到弗朗茨·冯·霍兹豪森的出现事情才有了转机。这位曾就职于大众、通用、马自达的灵魂设计师，以极高的效率完成了Model S的外观设计，并在2009年3月正式对外公布了Model S，距离霍兹豪森的就职只有半年时间。

　　据传在Model S的设计上，马斯克给出了许多具体的建议，比如大面积的触摸屏、比如铝制车身设计等等，这是一个重要的转变，Model S没有延续传统的汽车路线，而是走了“科技路线”。不久之后，诸如大屏幕、铝制边框等设计开始流行于手机、平板等数码设备上，也让Model S有着满满的科技范儿。

　　Roadster选择了由路特斯代工，大抵与使用Elise的底盘不无关系，但特斯拉自主设计的Model S显然不愿意假人之手。2008年的经济危机让通用汽车陷入破产保护的泥潭，并在2009年退出了工厂经营，这让弗里蒙特一家通用和丰田联合建立的汽车工厂成为特斯拉的眼中物。2010年4月丰田宣布工厂停产后，特斯拉开始与通用、丰田周旋。

　　很多人说，特斯拉免费从自家的后院“捡”到了一家现代化的汽车制造工厂。原因在于，在和通用、丰田的交涉中，特斯拉取得了相当理想的结果：特斯拉以4200万美元就收购了价值10亿美金的工厂，同时丰田又与特斯拉建立了战略合作，以5000万美元的代价买下特斯拉2．5％的股份。

　　2012年6月，第一批Model S的交付仪式在特斯拉的弗里蒙特工厂举行。这年年底的时候，Motor Trend杂志将北美2013年度车型授予了Model S，击败了包括保时捷911、凯迪拉克ATS、雷克萨斯GS等在内的强劲对手，一时风光无两。

　　“汝之蜜糖，彼之砒霜”，Model S的成功让特斯拉的中国信徒们为之疯狂，蔚来、威马、小鹏等几乎所有的造车新势力都在谋求自建工厂，可这当真是一招妙棋吗？

　　没有特斯拉的好运气，必须为工厂投入真金白银，从已有的消息来看，一家汽车工厂的投入在100亿元左右，而在这些造车新势力的融资记录中：蔚来汽车5轮融资超146亿元、威马汽车累计超120亿元融资、奇点汽车3轮融资超46亿元、车和家3轮融资超27亿元……这些来自资本市场的钱是用来研发还是拿来建厂，还需要琢磨琢磨。

　　第三枪：IPO的顺势而为

　　2010年6月29日，特斯拉成功登陆纳斯达克，这在开放的美国资本市场并不新鲜，况且特斯拉筹集的资金只有2．26亿美元，对于一家卖出了2000多台豪华超跑的公司而言，IPO像是一件水到渠成的事。

　　埃隆·马斯克深知这一枪的安全，IPO为特斯拉提供了开放的融资渠道，腾讯去年17．78亿美元收购特斯拉816．75万股股票就是例证。

　　回到中国的语境里，蔚来也传出了赴美IPO的计划，计划融资20亿美元，顶着“中国特斯拉”头衔的蔚来是否会在资本市场受宠，还需要时间来给出解释。

　　即便没有IPO的打算，威马、奇点等造车新势力也迎来了另一波红利。国内已经兴起了所谓的独角兽基金，华夏、南方、易方达、嘉实、汇添富、招商6家基金公司享有战略配售权，单只独角兽基金的目标规模在300亿－500亿元，总规模将在1800亿－3000亿元。而在已经给出的独角兽名单中，百度、阿里、网易、京东、小米是第一梯队，不少造车新势力已经跻身第二梯队的榜单中。

　　这里给大家算一道数学题：截止到2017年底，特斯拉的研发投入共计44亿美金，成果包括Roadster、Model S、Model X、Model 3、智能驾驶系统等等，国内很多造车新势力的融资远不足44亿美金，况且中美悬殊的汽车工业底子，几家造车新势力的虚与实还值得商榷。在特斯拉看来零风险的IPO，恐怕会是中国信徒们的死亡漩涡。

第四枪：充电桩这一盘棋

　　传统车企只需要把车造好，电动汽车厂商还有另一个任务，即着手建设充电桩，特别是第一个吃螃蟹的人。

　　早在Model S上市时，特斯拉就已经开始超级充电站版图的扩张，购买Roadster的超级富豪们有着足够大的车库建设充电桩，可对于普通家庭而言，电动汽车的充电仍然是难点。据特斯拉官网给出的数据：目前已经在全球布置了 1261 座超级充电站，10021 个超级充电桩，较去年同期几乎翻倍。

　　


　　埃隆·马斯克的可敬之处在于超乎常人想象力的野心，先是“怂恿”表弟创办了专门发展家用光伏发电项目的SolarCity，后来将这家公司和特斯拉合并，在充电桩这盘棋上规划处了理想的家庭模样：特斯拉汽车＋特斯拉的太阳能屋顶＋特斯拉充电设备。特斯拉的理想不只是改变人们的交通方式，还有生活方式。

　　考虑到国内兴起的充电桩创业潮，中国的“特斯拉们”没必要在充电桩这件事上豪*，自然规避了不少风险。

　　第五枪：Model 3的至暗时刻

　　在Model 3亮相之前，特斯拉可谓顺风顺水，这场轮盘*也将以全胜收场。然而，Model 3的难产，改变了故事的走向。

　　比较敞亮的说法是：特斯拉的初衷是生产普通家庭可以买得起的电动轿车，在13年后的2016年3月31日，特斯拉发布了Model 3，基础售价是3．5万美元，补贴后的最低价格约为2．5万美元，比本田雅阁还便宜，几乎和雪佛兰科鲁兹的价格相当。

　　在特斯拉官网开放Model 3的预定前，来自门店的订单就高达11．5万辆，6个月后订单攀升至50万辆。“月盈则亏，水满则溢”，Model 3带给特斯拉的不是康庄大道，让这家15年历史的科技公司进入至暗时刻。

　　特斯拉公布的2018财年第一季度财报中，营收为34．09亿美元，高于去年同期的26．96亿美元；净亏损为7．85亿美元，与去年同期的净亏损3．72亿美元相比有所扩大。诚然，一季度7．85亿美元的亏损额，让特斯拉看上去离破产又近了一步，媒体也纷纷以这个标题进行报道和渲染。

　　埃隆·马斯克的*徒心态又一次释放，做法也相当粗暴，一个是止损，一个是扩充产能。

　　在6月12日的一封邮件中，埃隆·马斯克向外界确认，特斯拉将解雇4000多名员工，占员工总数的9％。也证明了华尔街数月前的猜测：“目前特斯拉公司确实到了生死存亡的紧要关头，因为在未来18个月内，他们有巨额债务到期，同时还存在大规模的资本开支项目。”特斯拉到了最关键的时刻。

　　6月16日，埃隆·马斯克在推特上首次发布了一张新流水线的照片，并称之为“大帐篷”。弗里蒙特市已经批准特斯拉使用这个帐篷6个月，并有可能将批准期延长6个月。马斯克的最新目标是：到6月底每周生产5000辆Model 3。可在6月初每周的产量只有3500辆，“帐篷”下的流水线是特斯拉提升产能的激进手段。



　　似乎有理由相信特斯拉能够走出至暗时刻。裁员的消息公布后，特斯拉股价一度上涨了6．9％，外界对这一举措十分看好；倘若特斯拉能够在2018年底将产能提升到10000辆，45万台的Model 3订单并非无解，很可能会成为特斯拉发展史上的新台阶。

　　某种程度上看，国内互联网造车直接进入到了特斯拉Model 3的阶段，蔚来、威马、小鹏、奇点等发布的“量产车”定价也在30万上下，不失豪华的定位，也有大众化的基础。

　　可特斯拉正借助偏执的手段解决产能问题，国内造车新势力何时能够给出交付的时间点呢？还有资质、工厂等一系列难题，然后才是产能。在此之前，或许代工更适合蔚来们，尽管时常传出和代工车企闹掰的消息。

　　第6枪……

　　特斯拉的长征远没有结束，无人驾驶赛道上同谷歌、苹果的较量，以及大众、丰田等对新能源汽车的重新认识，留给特斯拉的还有大量的未知。

　　有理由相信特斯拉的手枪里压根就没有子弹，可中国的信徒们能继承这份幸运吗？埃隆·马斯克没有改变特斯拉造车的慢节奏，从Roadster到Model S、Model X，再到现在的Model 3，定价从高到低，销量从低到高，逐步退产产品，特斯拉的长远规划并未改变。包括在销售上的直营模式，在2014年开放专利的生态思维，特斯拉给我们的印象都是务实，一个有信念的“*徒”。

　　中国的互联网人喜欢讲“快速跌代、敏捷开发”，并在互联网上引发了一轮又一轮的“闪电战”。而中国又是全球最大的新能源汽车市场，比亚迪、北汽、吉利们很早就开始布局，哪怕存在用A00级车骗补贴的嫌疑。可站在蔚来等造车新势力的视角来看，如果不抓紧时间，风口可能会很快结束。

　　造车的“慢”和互联网风口的“快”相悖吗？

　　但愿所谓的造车新势力能够端正心态，尤其是摒弃特斯拉浮于表面的“*徒”形象。特斯拉抓住了传统车企保守的节奏，中国的造车新势力应该抓住国内主机厂保守的策略：在各类新能源销量榜单中，比亚迪、北汽等名列前茅，热销的车型却鲜有技术含量，上演的仍然是低端占领市场的打法。造车新势力想要证明自己，请先拿出技术和创新，亦步亦趋跟随特斯拉的节奏，传统主机厂势必不愿再给第二个机会。

　　当第6声枪响的时候，倒下的可能不是特斯拉，而是蒙眼狂奔的中国信徒们。

謝謝，希望再接再厉.....