一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边
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5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。9 u: J" G/ |. b
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结果毫无意外，长荣败诉。+ ]# z3 x0 @) J) u. `
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只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。
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0 u% d% M4 ?* z2 w% O( n可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。2 e9 o3 _3 @$ h+ F( B
9 I# z" @3 m& m! i c当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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事件回顾; g& G! p' L" Q6 W- ^
6 p! T# m1 F% k2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。1 I+ i/ S( i6 S; V: W4 w; ?$ E' }" x
6 ?% Z, a: F2 t# e4 K. c被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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. o4 W4 l7 ]. v, x经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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3 C: \+ z* P3 v4 y+ Q6 V长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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庭审现场
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' ~% l% u/ y3 Q4 ~. tSCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。7 u, \. ]. L$ S! b% E
7 Y. v6 Y* N2 B4 X: g# S并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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\* _2 F# g [1 |. `( w0 @在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：
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01驾驶员身份
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( l: J6 O w9 ` V0 W长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。7 Y) v; ~4 f1 u2 t# ]
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也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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02天气误判) r5 a8 H, R2 O, z
q$ Q" [" G( O+ Z根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。
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正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。9 G, `$ i, z# h4 z1 E4 z9 c6 D
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; j o7 e- ?5 k3 i y- `03牵引船缺失
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; Q% O" o7 G' `0 d8 }按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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8 A3 R/ N7 g; @04救援费用
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根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。
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6 i. ^% d; n5 d综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。" H( r' q5 }& R' d: K0 ^9 \6 o, \
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在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？
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01甩锅船长6 I4 A& h+ S% I4 ]4 ~
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承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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+ N6 w% f6 r7 B; R1 l# V" B理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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# v$ |& F! v* J" Q# H故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。
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5 v, K" h+ W8 o; C02甩锅船长 X/ r, ?; Z0 {$ V' _
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虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。
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8 A+ P j, j8 x3 x" C事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。# \! \. c; c3 h% D5 V
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什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。
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6 ^! B" z% H7 k$ L; b' \既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。& M* X$ T0 |. E. n; d
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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% `8 ?1 h( H. e4 q0 o. U% s我的看法
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9 W; e0 ~& x. i对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。0 d5 x" y) T/ m) m( Y
7 O6 {& w, }5 x5 ]. I& ]毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则
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# O0 L7 X$ o6 z" O3 e- o一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。5 K' b- r b' \
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？6 E5 h+ j [/ e* ?1 G, F. {, x
9 G4 O# X4 _2 u) T$ \# G' d试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？2 G" n$ N' a. D% k$ L% Q: I$ O: v
, D3 l5 ~% i. C' y$ j如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？1 j. o; e% ^6 w' C
5 F# m, C' i2 _3 V( l( \SCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。# K0 ]$ G4 u: z" i. E
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这个论点显然是站不住脚的。
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。
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如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。
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' @; ]' m# u: M0 k在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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, Q- V) p/ e$ e; B7 \在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。
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* S# Q$ m; ?/ p! N其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。. o' R2 j4 c) t; R, @# ^" U3 k) y/ }
4 }) t9 Y% b0 Z长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。5 E, F, V: l. p( D. }# ?5 R
$ @1 k8 F6 E8 @6 z2 J& u; U ^, n. c连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。
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+ f% i! t/ H% X% k3 c2 H但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？3 h- p* k, p1 W5 ~6 l# ~
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。0 w1 b$ g: S" X7 G# ?
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。% h& H4 k3 ^8 t3 q* V: L5 s5 E, X
# @( h( ]6 x2 S! _; c% Q在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。6 ]' z1 u! E, ~5 ^, |( I+ |
" W% J5 k2 Z p+ Q7 \8 z% c6 D( M可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。) u- x, ^* r5 w8 ~
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