一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边$ t1 z1 K, w0 X" r% M( h
' \0 l8 O$ o4 Y* R* r- y- m5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。, y. ] {( g1 k c
) S. |8 `4 o, d. ?& ~! ?; \结果毫无意外，长荣败诉。
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4 q) M) q! [1 A# O只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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3 q6 S D: @) S$ F O当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。
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事件回顾1 D* @# q2 w- Y' {
. q6 E0 l- L8 @" d2 c2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。# v; n; T0 C. N! P
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经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。# x3 C* A( m$ e- s$ F
) J+ m5 a( \8 ?/ _& p3 |长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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2 e( E, f# K, H9 |, Y& J7 @得，既然谈不拢，那就打官司吧。
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庭审现场: ^2 T1 p& o% Z' I8 @1 D
: _9 v" ?9 L4 i4 _, |% c2 y& cSCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元, y' b Y, l& s+ T+ X/ p
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长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。
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并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实：
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01驾驶员身份, m! f' J4 H+ s2 @) R* i" L
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长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。
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& j& n* h) h8 h/ Q4 |0 x也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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02天气误判1 v9 Y* a! u- e- i+ A1 ], E
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根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。4 p, v1 I) f: r: E9 r3 V
: |1 S' g- z0 @" c3 R7 ]正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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03牵引船缺失
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; g: b; ^6 ?4 E+ v& [' K3 Q按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。% h1 w8 _/ I+ F4 `6 Y% R! _
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04救援费用
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根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。. m5 q* y% F8 q+ T9 @3 O o
1 T* M( h9 m5 B2 U综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。1 T6 {2 a: z4 o7 [ H* v" ~
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在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？( M( c9 W6 S7 T' \, `: p
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01甩锅船长3 o* q! o6 C z& L9 }8 Z) w0 q8 m
; V2 c3 C! C) `/ e& b- `承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。/ O O8 Z: W5 c- _' h' A
* i- ?- ]2 X8 V) W理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。1 [0 _; N W6 U4 m% O; U- O
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。" @; A: s0 w! F) u8 B- R7 c7 `. l8 F+ ]
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: e2 c7 ^0 R! U9 t: D; f02甩锅船长) C1 c/ u% l4 \ Z5 O8 h1 u3 y0 ^
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虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。' I. G. j* X" O6 I- ~' a/ w
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事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。
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. } [- \& h, ~' |4 G8 X, g什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。
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既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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我的看法
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。# W# [1 u0 c) n- P, b* U5 h
' w x1 C+ M8 Y) j4 A8 p; g毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则: D& {8 N2 ~0 t% `+ L% y) q) _
! \7 w) k9 d* h6 p. }# V7 y# ~一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。" a$ n9 U5 h' k7 W. t9 D
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？/ c' C* d' k( l' Y5 i
5 n/ C" x$ O( S1 D8 g试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？5 j9 h1 d" n1 u- F# v
, L6 X0 ?0 t$ x, r' T3 ^7 t1 w* ]如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？. A, `% p4 c3 G2 r# r/ o u
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SCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。
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6 D% {3 P N# @1 J/ d这个论点显然是站不住脚的。
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首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。" T- w& E9 m3 u5 g1 s n: e- \
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如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。# M7 O/ P& e; f9 r" x
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在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。. l" B: S8 Y% }. g5 Z6 Z2 l8 V
4 B& _1 H( l3 U' p% r N在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。' U0 X' ^* o: [
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。0 M, j/ Y T- w
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长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。 u; P9 |: w$ ~2 B8 l
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连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。
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+ ? }# a' p8 z% e" {0 J但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。* K3 c) ?/ [2 O
9 O; t7 q- H9 w( e- I理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。- B/ b" K1 Q7 B" ?+ i9 t
/ E0 [8 T" k4 x G$ }) |* B在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。) }; I) ^& r n- q! p! e' b2 P, Q. \
6 n$ d3 W' A9 i) f+ K2 {$ O& f* P可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。. }) ~. q; m- {, G* t; s
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